En Europe, le principal frein aux camions électriques n’est pas le camion lui-même, mais l’alimentation électrique de l’entrepôt. La plupart des sites logistiques ont été conçus pour l’éclairage, les chariots élévateurs et les bureaux. Leur raccordement au réseau est bien trop faible pour recharger en plus une flotte de camions.

En bref : l’électrification d’une flotte dépend de la puissance qu’un site peut tirer du réseau. Lorsque ce raccordement est insuffisant, une batterie installée sur site (BESS) peut combler l’écart en attendant un renforcement du réseau.

Ce guide explique simplement la puissance nécessaire pour recharger des camions, ce qui distingue une batterie d’un renforcement du raccordement, et ce qu’il faut vérifier avant de vous engager sur un site.

• Raccordement au réseau (ou capacité réseau) : la quantité maximale d’électricité qu’un site peut prélever sur le réseau public à un instant donné. Imaginez la largeur du tuyau entre le réseau et votre bâtiment.
• kW et kWh : le kW mesure la vitesse à laquelle circule l’électricité, autrement dit la largeur du tuyau. Le kWh mesure la quantité d’énergie consommée dans le temps. À titre de repère, une borne de recharge domestique pour voiture électrique appelle environ 11 kW.
• Congestion du réseau : le réseau local est saturé, et le gestionnaire de réseau ne peut pas accorder de capacité supplémentaire à un site, parfois pendant des années.
• BESS et EMS : un système de stockage d’énergie par batterie (BESS) est une grande batterie installée sur site. Un système de gestion de l’énergie (EMS) est le logiciel qui décide quand la batterie se recharge et quand elle restitue l’énergie.

Acheter une borne de recharge pour camions, c’est la partie facile. Le matériel est largement disponible et a fait ses preuves. C’est l’acheminement d’une puissance suffisante jusqu’à cette borne qui bloque les projets.

La plupart des zones d’activités européennes ont été conçues il y a plusieurs décennies, bien avant que l’on imagine y recharger des camions. Dans les régions denses, le réseau local est déjà saturé. Une demande de raccordement plus puissant peut prendre des années, et certains sites ne peuvent même pas réinjecter leur surplus solaire sur le réseau.

L’alimentation électrique devient donc un critère de choix du site. Elle a sa place sur la même liste que la hauteur libre et le nombre de portes à quai, et non sur une liste de tâches à traiter après la signature du bail.

Tout dépend de trois facteurs : la vitesse de recharge nécessaire, la durée d’immobilisation des camions et le nombre de camions rechargés simultanément.

Un site WDP à Raamsdonksveer, aux Pays-Bas, illustre à la fois le problème et une solution.

• Le besoin du site : environ 200 kW en période de pointe.
• Ce que le réseau pouvait fournir : 69 kW, soit à peu près ce qu’appellent six bornes domestiques, sans possibilité de réinjecter le surplus.
• La solution : des panneaux solaires, une batterie pour stocker leur production et un système de gestion de l’énergie pour piloter l’ensemble.
• Le résultat : 269 kW de puissance disponible, extensible par étapes, et un bâtiment qui continue de fonctionner en cas de congestion du réseau ou de coupure de courant.

Le site n’a pas attendu des années le gestionnaire de réseau. Il a comblé l’écart à ses propres conditions.

Les deux peuvent se combiner, mais ils ne résolvent pas le même problème.

Un renforcement du réseau élargit durablement le tuyau. C’est la solution la plus complète à long terme. Mais dans les régions congestionnées, c’est le gestionnaire de réseau qui fixe le calendrier, ni vous ni votre bailleur.

Une batterie fonctionne comme un réservoir d’eau. Elle se remplit lentement à partir du réseau ou des panneaux solaires, puis restitue une forte puissance d’un coup lorsque les camions se branchent. Elle est opérationnelle dès son installation et maintient le site en activité si le réseau tombe en panne.

1. Quelle est la capacité réseau du site, et quelle part reste inutilisée ?
2. Le site peut-il réinjecter son surplus sur le réseau, ou seulement soutirer ?
3. Des panneaux solaires ou une batterie sont-ils déjà installés ?
4. L’installation électrique peut-elle évoluer par étapes au rythme de la flotte ?
5. Si un renforcement du réseau est nécessaire, combien de temps prendra-t-il réellement, et qui en fera la demande ?

Si la plupart des réponses sont « il faudrait qu’on regarde », votre plan d’électrification comporte un vrai risque. Un site qui apporte des réponses claires en élimine l’essentiel.

WDP intègre l’infrastructure énergétique dans ses entrepôts : panneaux solaires, batteries, gestion de l’énergie et recharge des véhicules électriques. Il le fait à travers son approche Green Mobility Hub et propose des bornes de recharge pour véhicules électriques dans l’ensemble de son portefeuille européen.

C’est ainsi que Nassau Sneltransport a électrifié sa flotte sans financer elle-même l’infrastructure de recharge. Pour Einride, WDP construit aux Pays-Bas la première station de recharge de ce type dédiée aux camions électriques.

Pour aller plus loin, découvrez la recharge au dépôt face à la recharge en itinérance, pourquoi les entrepôts ont besoin d’un stockage par batterie pour la recharge et le clé en main face au bail d’un bâtiment existant. Vous cherchez un site ? À Raamsdonksveer, le stockage par batterie et une puissance extensible sont déjà en place.